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Waymo发展历史

2020-02-15 17:48:51来源:励志吧0次阅读

?Waymo发展历史

最初从GoogleX实验室孵化出来的自动驾驶项目,经过10年的发展,Waymo已经成为估值千亿美金的公司。在技术、资金、市场方面已经无可争议成为这一行业的标杆。

从全球范围内看,考察自动驾驶最前沿的技术和产品,Waymo仍然是最合适的样本。本文则是一部Waymo简史。

1995年,28岁的Sebastian Thrun从德国伯恩大学毕业,获得计算机科学和统计学博士学位。

随后,他只身前往美国,进入卡内基梅隆大学(CMU)计算机系,成为了一名计算机研究科学家。

在做了八年科研后,2003年,他离开卡内基梅隆大学转入斯坦福大学担任副教授。如果沿着这条既定路线走下去,他极有可能成为蜚声远扬的AI学术明星。

学而优则商。这也是很多高校教授的另一种人生选择。从科研到行业落地的实践者,教授Thrun选择了「下海」。他进入了一个新领域,然后一炮而红。

Thrun大概也没想到,在他进入斯坦福一年后,便与自动驾驶结缘。他职业生涯的第二春将在谷歌开启,并成为谷歌自动驾驶项目的奠基人。

这事还得从2002年说起。

当初美国国会为了加速军事领域的自动驾驶技术发展,授权美国国防部高级研究计划局(DARPA)组织一场大型挑战赛,并提供100万美元作为奖金。

这个大赛背后的最终目标,是希望在2015年前让美军三分之一的地面军事车辆实现自动驾驶。

2003年,DARPA斥巨资悬赏:谁能打造一辆能穿越300英里沙漠的自动驾驶汽车,谁就能拿走100万美金奖金。DARPA将这次比赛命名为DARPA Grand Challenge。

今天来看,这一赛事的重要性堪比1997年卡斯帕罗夫大战深蓝电脑。

第一届DARPA Grand Challenge始于2004年。但遗憾的是,当年没有一支车队完成全程150英里在莫哈维沙漠的比赛。

其中表现最好的队伍是卡耐基梅隆大学的Red Team。他们在自动驾驶技术上已经积累超过20年,已经耗费美国军方数百万美元的项目经费。

那一年,卡耐基梅隆大学的车辆在沙漠中行驶了11.78公里(共240公里)后撞上路沿起火,比赛以所有车队「全军覆没」告终。

Thrun在斯坦福大学观看了这场比赛的视频,最后的结果让他五味陈。他觉得这些队伍可以表现得更好。就在一年以前(2003年),他刚当上斯坦福AI实验室的主管。彼时坐在空荡荡的办公室里,这位36岁的德国人决定做些什么。

虽然他此前从未想过要接触无人车,但为了捍卫机器人行业的声誉,Thrun决定放手一搏。

2005年,Thrun宣布参加第二届DARPA挑战赛。

那一年,他带领一帮斯坦福学生,打造了一辆名为Stanley的自动驾驶汽车。

在与卡耐基梅隆大学展开激烈角逐后,Stanley在自动驾驶状态下行驶了6个多小时,最后到达终点完成挑战,斯坦福在这次比赛中夺得冠军——这是历史上第一辆完成DARPA Grand Challenge的自动驾驶汽车。

Thrun则在这次比赛中崭露头角。

当时,卡内基梅隆大学的思路是让工程师现场勘探绘制地图,让车识别障碍物,电脑识别以后可以让车学会如何在沙漠中开车,但最后只采集了真实路况的2%。这种情况一旦意外情况出现,比如风吹动植物,就会出现难以判断的情况。

Thrun的做法有着细微的差别,他先给机器灌入很多数据,在输入绘制地图之后,他的做法是让电脑在无人驾驶的时候,尝试着像人类一样判断。

此外,他还使用了激光雷达与摄像头的组合配置,激光雷达判断路况可以过,就会告知摄像头,这样速度会越变越快。Thrun的这次胜利第一次让汽车模仿人类思考,赋予了汽车人工智能。

这件事很快引起了谷歌联合创始人Larry Page的注意。

Page找到Thrun,想让他造一辆能在加州街道上行驶的无人车。Thrun拒绝了他。原因是当时Thrun自己也不相信无人车能跑在大街上。

但这一年,外界对自动驾驶的信心大增,DARPA也由此成为启蒙自动驾驶行业的里程碑式的赛事。

2007年,Thrun的「Junior」在第三届DARPA城市挑战赛中获得第二名,惜败于CMU车队,但是Thrun还是被谷歌的两位创始人「盯上」。

不久,Larry Page和Sergey Brin邀请Thrun来谷歌帮忙建立一个神秘实验室,Thrun终于答应。

随后,Thrun带领几个斯坦福学生一起,以学术休假的名义加入谷歌。

在谷歌,Page授予Thrun特权,他愿意做什么项目都行。最终,Thrun选择了自动驾驶汽车。代号为Project Chauffeur的项目于2008年正式开始。

谷歌的自动驾驶项目,就发端于这个神秘的Google X实验室。

从2007年到2011年,Thrun是斯坦福大学计算机科学和电子工程的全职教授。

直到2011年4月1日,Thrun辞去在斯坦福大学的职务,全职加入谷歌,担任谷歌副总裁,负责研发谷歌自动驾驶汽车系统。

在早期,Thrun团队与零部件供应商大陆进行合作,买了一辆二手的丰田普锐斯,然后将传感器和计算硬件都装到这辆车上,比如摄像头、激光雷达等传,这就构成了谷歌最早的自动驾驶原型车。

2010年,谷歌自动驾驶原型车是一辆丰田普锐斯,2012年则换成了雷克萨斯SUV,再到2015年,就变成了豌豆车。

2010年到2011年,谷歌自动驾驶团队在旧金山进行测试,这些车辆都顶着Velodyne 64线激光雷达,它们所捕捉到的画面可以将车周围的环境和障碍物扫描得十分清楚,精确度非常高。

他们的工作还有一个核心重点,就是定位。

Thrun团队与美国政府合作,因为后者有30多颗卫星。传统卫星的精度只能达到2到3米,这远远不够他们希望的更精确定位。

这是因为,当定位精度达到厘米甚至毫米级,可以更好地了解周围路况,而且还可以做到防患于未然:通过将激光雷达、3D相机还有其他的技术数据融合,来描述周边自行车、行人、车辆的情况。

Thrun团队还开发了新项目来追踪所有的物体、行人、汽车、自行车来往穿梭的运动态势,以便更好理解交通信号灯和周围交通环境的变化。

如果把上述这些成果放在一起,这便是年的自动驾驶技术,通过这种方式将车辆周围环境数字化。

还有一件事情不得不提。

谷歌在2011年秋天收购510 Systems及其姊妹公司Anthony’s Robots的交易从未被公开过。

事实上,谷歌甚至还坚持要求部分510 Systems员工签署保密协议,不能讨论这项已经发生的收购交易。这起收购直到2014年才被媒体报道出来。

尽管谷歌将Thrun描述成谷歌自动驾驶汽车「教父」,但据可查到的证据显示,Anthony Levandowski对谷歌自动驾驶汽车项目的推动功不可没。

2005年,Levandowski还是一位加州大学伯克利分校的25岁毕业生。当年,在伯克利大学本科生Bryon Majusiak等一群工程师的帮助下,Anthony Levandowski开发出了一辆名为「幽灵骑士」(Ghostrider)的90-cc自动驾驶摩托车。

「为了赶进度,Levandowski恨不得每天工作25小时,每天他都比前一天晚睡一个小时。」Levandowski的大学同学Randy Miller回忆,「毫无疑问,他是我见过最聪明、最刻苦且最无畏的人。」他的另一位朋友则评价:「Levandowski精力充沛且眼光毒辣。」

「幽灵骑士」是所在队伍中唯一一辆自动驾驶摩托车。它依靠超准确的GPS信号和立体相机,能够实现平衡、导航,甚至跌倒后自己恢复平稳。不同于Thrun的大众SUV Stanley使用的昂贵3D激光雷达。

后来,「幽灵骑士」没能击败Thrun的Stanley。它在半决赛后被淘汰,但Levandowski找到了一生想要的事业。

在经历了几次创业失败后,Levandowski与另外两位来自伯克利大学的工程系同学Andrew Schultz和Pierre-Yves Droz创建了510 Systems。

「我们当时在开发一款智能机器控制相机,它最终演变成为了初期的街景系统。」Levandowski说。

510 Systems设计了一款数据处理主板,能够接收数码相机、高端GPS设备以及惯性传感器输入的信号,然后再将来自这些系统的数据整合,使得相机图像可以使用位置数据进行编码。

这些相机随后由GPS公司Topcon Positioning Systems生产,并卖给了谷歌。

2011年10月,510 Systems悄然加盟谷歌,成为谷歌神秘部门Google X的关键组成部分。2012年夏天,普锐斯被换成了新款雷克萨斯SUV。

谷歌对于510 Systems的神秘收购可能从宣传角度更容易理解。

2010年,《纽约时报》John Markoff发现了谷歌自动驾驶汽车项目的存在。谷歌当时让他体验了一次510 Systems的普锐斯,并告诉他这个项目是斯坦福人工智能实验室主任、DARPA挑战赛冠军Thrun所开发的产品。

谷歌可能认为,相比名不见经传的Levandowski,知名教授Thrun是一位更可信的领导者。也可能是,谷歌希望规避一个尴尬的问题——他们秘密在公路上测试的自动驾驶汽车实际上来自伯克利的创业公司。

无论如何,在谷歌收购510 Systems后很长时间内,谷歌自动驾驶汽车的创造神话中,都巧妙地省去了510 Systems的名字。

在随后的几年里,Levandowski逐渐成为自动驾驶项目的主心骨。510 Systems帮谷歌打造了5辆自动驾驶汽车。

顺带一提的是,从伯克利毕业后,Levandowski曾在激光雷达公司Velodyne工作,当时这家公司的重心正在从销售扬声器转向制造激光雷达。

在Velodyne,Levandowski不但成了销售冠军,带领团队准备新一届自动驾驶挑战赛,还开始接触到激光雷达技术。在2007年的第三届自动驾驶挑战赛上(也是最后一届),6支完赛车队里有5支队伍都用了Velodyne的激光雷达。

后来Levandowski还低调创立了一家名为Odin Wave的激光雷达公司,雇员多是Velodyne和510 Systems的老员工。2014年,Odin Wave更名为Tyto LiDAR。

2015年年初,Levandowski试图劝服谷歌高层收购Tyto LiDAR。不过,谷歌并未买账。对Levandowski来说,这是一次伤害。此后他开始消极怠工,无心工作,并把大量工作甩给了团队成员。

另外,他迟迟不从谷歌离职也有一个原因:等着谷歌的奖金。2015年,谷歌开始要兑现自动驾驶项目的奖金,奖金数额与自动驾驶项目的估值有关。

当时谷歌自动驾驶项目估值85亿美元,因此最终谷歌拿出45亿美元当作奖金。2015年12月,Levandowski从谷歌拿走了5000万美元奖金,比Urmson几乎高了一倍(2800万美元)。

2016年1月27日,Levandowski正式从谷歌辞职。2016年8月,Tyto LiDAR随Otto一起打包,以6.8亿美金的价格卖给了Uber。

后来的事情大家都知道了:Uber与Waymo的自动驾驶专利大战最后以Uber的败诉告终,Levandowski被迫从Uber离职。

沉寂了一年之后,Levandowski又重返自动驾驶舞台。

去年10月,他乘坐一辆改装过的丰田普锐斯自动驾驶原型车,从旧金山一路行驶到纽约曼哈顿,完成了一次近5000公里——从美国西部到东部的自动驾驶大穿越。

Levandowski的这一举动还牵出了他的新公司:。不过这又是后话。

2013年,Thrun从谷歌离职,离开了他一手打造的无人车帝国。

离职具体原因不详,有一种说法是他醉心教育,希望将更多精力投入到另一个创业项目Udacity(前沿技术学习平台)上。

Thrun走后,带领技术团队的重担落在了Chris Urmson身上。

不过在Levandowski看来,这个位置应该自己来最合适,因此他与Urmson关系变得相当紧张。后来Page也证实了这一点,Urmson与Levandowski一直在明争暗斗,这甚至成为谷歌管理层的心病之一。

说起Urmson,很多人认为他是谷歌自动驾驶项目的第二号传奇人物。

2007年DARPA挑战赛的冠军是Thrun,Urmson来自卡耐基梅隆队,是Thrun的老对手。后来他加入谷歌,成为谷歌自动驾驶软件部门的负责人,也正是他把自动驾驶从概念车变成现实,帮助团队将这项技术从研究阶段转向工程阶段。

在Urmson带领下,他将自动驾驶项目推向人们的视野当中——打破了自动驾驶渐进发展的规则,确立了不要方向盘、不要刹车,开发完全自动驾驶的技术路线。

在这期间,谷歌自动驾驶汽车已经在路上累积行驶了180万英里,我们来简单总结这当中的几个里程碑事件:

2009年,一辆经过改装的丰田普锐斯,在圣克鲁斯和圣路易斯-奥比斯波的高速公路上,完成了10万英里的自动驾驶测试。不久之后,这个数字随着一次次路测变成了50万英里。

2012年5月,在美国内华达州允许自动驾驶汽车上路3个月后,机动车驾驶管理处(Department of Motor Vehicles)为谷歌自动驾驶汽车颁发了一张合法车牌。

2014年,谷歌自动驾驶项目开始筹备人力和各方面的资源,准备从零制造一台完整的自动驾驶汽车。

在完成对原型车的反复修改之后,Chris Urmson带领他的团队终于让新版豆荚车(没有方向盘和刹车)于2015年5月在加州山景城上路。

谷歌无人车顺风顺水的时候是2015年10月20日,一位叫Steve Mahan的盲人乘客,坐在没有人为干预控制以及安全司机的「萤火虫」中通过奥斯汀市区。

这一真正意义上的无人驾驶也被认为是自动驾驶技术的一次里程碑事件。

但随着2015年8月谷歌业务重组,谷歌新任首席财务官Ruth Porat上任,开始控制各项目资金,并制定商业计划,Urmson承受着成本控制与商业化双重压力。

外界的变化也开始让谷歌不安。

2016年4月,Uber一次性从卡内基梅隆大学掏空了将近50位AI顶级人才进行自动驾驶研发测试;各大传统车厂、零部件供应商开始将自驾驶提上议程。

长久以来,谷歌自动驾驶汽车管理层一直都坚持,公司的真正使命是独立开发不需要方向盘和油门刹车踏板的汽车。

Sergey Brin更是坚定认为谷歌要自主、独立开发汽车,并希望这个项目能坚持最初的设计理念,即无方向盘与脚踏板——这才有了在2014年,谷歌对外发布的豆荚车(代号为「Firefly」,萤火虫)。

这款车的对外发布,给底特律明确传达了一个信号:硅谷有能力与之一争高下。

实际上,在谷歌2010年开始宣传其汽车项目的细节以后,底特律与硅谷之间的误解变得司空见惯。

汽车高管对于谷歌从美国国防部举办的自驾驶汽车比赛招来的工程师不屑一顾。与此同时,谷歌的工程师在寻求快速将自驾驶汽车技术推向道路的过程中,也对底特律嗤之以鼻。

谷歌早期向汽车厂商(菲亚特克莱斯勒旗下的道奇品牌)抛出橄榄枝的时候,也没取得什么成果。

道奇后来投放广告嘲讽「搜索引擎公司」制造自动驾驶汽车的想法。

在电视广告中,演员Michael ll说,「我们看过那部电影……它的结局是机器人屠杀我们,」然后是2011款道奇Charger汽车的镜头,他称之为「人类反抗的领导者」。

通用汽车曾探索与谷歌建立合作。但通用的高层对于谷歌只想要通用提供汽车感到非常不满;谷歌认为自己是占据主动权的一方,通用汽车除了与它合作以外没有别的选择。

世上没有后悔药。通用汽车后来宣布收购初创公司Cruise Automation,震惊业界。随后通用还向Lyft投资了5亿美元。

谷歌与日本汽车厂商的谈判也不成功。本田硅谷办事处主管Nick Sugimoto表示,谷歌2014年以前与本田的磋商没有取得进展。「他们很固执,不清楚自己想要什么。」

到了2018年10月,本田宣布加入通用阵营,向Cruise Automation注资27.5亿美金。

虽然Urmson也在积极推进谷歌与福特的合作。但据《财经》报道,2015年底,时任福特CEO Mark Fields带着豪华车——一辆林肯领航者来到硅谷,与谷歌创始人Sergey Brin谈合作。但硅谷的时髦车不是奢华风,而是炫酷的特斯拉或者简单省油的日系车。

正如双方对汽车偏好的鸿沟,巨大的文化冲突也让谷歌不太舒服。

2016年CES,所有人都在期待谷歌宣布与福特在自动驾驶项目上的合作。这个「大」,也由于文化冲突、成本控制等多方面原因流产。

谷歌与福特两年多断断续续的谈判没有取得任何的成果。后者也在2017年向Argo AI注资10亿美元。

实际上,早在2016年12月份脱离谷歌成为独立子公司之前,Waymo就曾接触了包括沃尔沃在内的12家汽车厂商,为其自动驾驶技术寻求制造伙伴。但最终都无疾而终。

理念不合或许成为谷自动驾驶项目人才流失的一个催化剂。

2015年,Urmson在TED的演讲中表示,他预计他11岁的儿子在16岁时不需要拿驾照,因为那时候自动驾驶已经成为现实了。但仅仅一年之后,Urmson就改变了他的说法,他说在任何情况下都能自动驾驶的汽车可能不会在30年内实现。

2016年,大批参与这个项目的核心人员离职,团队的研发重点也多次引发内部争议。

Krafcik加盟、组织架构调整,加上成本控制,这使得以Urmson为首的技术派已经不再是权力中心。

2016年8月,Urmson宣布离职。

关于Urmson的离职动机,《纽约时报》给出了两点猜测:

2016年聘请现代汽车前美国区总裁John Krafcik担任自动驾驶车辆负责人,可能是让Urmson萌生去意的导火线;

Urmson在数月前与Larry Page在私底下针对谷歌自动驾驶车辆的发展方向有过争吵。Urmson当时对自动驾驶的技术前景及商业化预期与创始人Larry Page不一致,发生争执之后负气出走。

争执背后,很大程度上,是Page对自动驾驶商业化进度不满。

后来,我们看到这样一幅景象:谷歌自动驾驶汽车项目的早期团队人才流失严重、高层变动、战略不明确、竞争对手挖角。

但这只是表象。

还有一个更深层的重要原因:谷歌付给这群工程师的报酬太高了。

2015年,谷歌的自动驾驶项目达到了早年约定的研发进度。一位熟知谷歌自动驾驶项目的知情人士透露,自动驾驶项目对早期员工采用的薪酬体系太过诱人——早期的薪酬设计是按照项目达到的进度来进行激励的。

到2015年底时,由于收入太高,以至于一些员工甚至不再需要持续工作来提供生活保障,这让他们更愿意尝试新的机会。甚至员工这样明确地表态:「钱,根本不算什么。」

谷歌的自动驾驶项目特殊的薪酬系统始于2010年,就在谷歌公布旗下第一辆自动驾驶样车之后不久。

这个薪酬系统设计的初衷是为了将员工的报酬与项目的表现挂钩,而不是死板地根据谷歌广告收入来发放工资。除了现金之外,一些员工还获得了以特定形式发放的奖金和股权奖励。

几年之后,谷歌会根据自动驾驶项目的估值,将这些奖励乘以一个系数,然后全额或者部分支付给员工。

据彭博社的报道,谷歌自动驾驶团队的成员透露,2015年下半年的时候,由于Alphabet的薪酬计划的最终采用的系数较大,导致一些成员收到了数百万美金级别的薪酬。这名成员透露,他最终获得的报酬是过去四年分红和股权的总和的16倍。

这种做法的问题在于,在达到项目关键的里程碑之后,即便能够商业化的全自动驾驶汽车还遥遥无期,但是员工的薪水却像滚雪球一样越滚越大。

这导致的后果是,到了2016年,谷歌汽车部门的离职率增加了。

一方面,其中一些员工对自动驾驶汽车项目的进展感到失望,而且对新的领导者John Krafcik的能力并不信任;另一方面,还有员工想创建自己的自动驾驶汽车公司。

而高额的报酬加剧了这种情况,因为团队成员缺少继续留下来的财务激励。

谷歌发放这笔奖金的时间节点是在2015年底。

正如前文提到,当时谷歌自动驾驶项目估值85亿美元,因此最终谷歌拿出45亿美元当作奖金。2015年12月,Levandowski从谷歌拿走了5000万美元奖金,比Urmson几乎高了一倍(2800万美元)。

在拿到巨额奖金后,这些核心工程师都相继离职了。

2016年1月,时任谷歌无人车团队技术负责人的工程师Anthony Levandowski、谷歌地图原负责人Lior Ron、硬件研发主管Bryan Salesky、机器视觉技术专家Dave Ferguson和朱佳俊等其他十几位工程师也一起离开。他们曾是谷歌自动驾驶项目的核心成员。

从今天再回过头看,当年离职的这一批人,大都走上了创业的道路,并都已是这一领域的独角兽:

谷歌自动驾驶项目前负责人Chris Urmson、特斯拉Autopilot项目前负责人Sterling Anderson和Uber ATC自动驾驶前负责人Drew Bagnell创立的Aurora,如今估值25亿美金;

Levandowski与Ron创办的Otto后被Uber以6.8亿美金价格收购;

Dave Ferguson和朱佳俊创办的Nuro,在拿到软银愿景基金9.4亿投资后,如今估值27亿美金;

Bryan Salesky创办的Argo被福特买下,有传闻大众将投资Argo,估值40亿美金。

可以说,谷歌的自动驾驶项目,才是自动驾驶界的「西点军校」,人才流动催熟了整个自动驾驶行业的蓬勃发展。

在Urmson走后,Dmitri Dolgov就接管了技术团队。他成为了这支团队的首席技术执行官,也是软件工程部的主管。

Dolgov原本有机会成为成为这个部门的一把手,但他还是将位置让给了「空降兵」John Krafcik。

「空降兵」和管理者Krafcik与工程师Dolgov有着天然鸿沟。Dolgov虽然不满Krafcik总是无条件赞成Page与Brin对项目的指挥。以及「缺乏对自动驾驶系统的技术知识」。但好在Krafick有足够的能力来管理这个顶尖技术团队。

这位出生于俄罗斯的高级工程师,被现任与前任同事描述为「一位异常认真,却又心态平和,且对痛苦有着高容忍度的领导者」。

这个形容,意味着他有能力忍受技术阻碍与官僚大山的双重挑战。

Dolgov是莫斯科物理与技术学院的硕士,在密歇根大学拿到了计算机科学博士学位。随后他又在斯坦福获得博士后学位。整个职业生涯中,Dolgov已经拿到了超过90项重大专利。

与早期核心员工一样,Dolgov的履历上也有DARPA自动驾驶挑战赛这个经历,参与该项目时他是Sebastian Thrun团队(斯坦福大学)的重要一员。

在结束了自己的学生生涯后,他加入丰田研究所任高级科学家,不过2009年他被Thrun引荐到了谷歌自动驾驶汽车部门。

自Urmson离开后,Dolgov在团队内部发挥了更加积极的作用,扮演着一个典型的公众角色。

在某种意义上,Dolgov是整个谷歌自动驾驶团队(即后来的Waymo)的「运作中枢」。

尽管2016年前后Google自动驾驶项目曾流失若干位顶级工程师,但大多数人都留在了公司,与Dolgov进行研发合作。

内部员工曾经这么评价他:「他是那个地方把各个部门串起来的粘合剂。」

历史上,一个由技术驱动的项目要实现商业化常常会付出这样的代价——团队分崩离析与人员大换血。

谷歌的自动驾驶项目也不例外。

核心人员离职、自动驾驶项目分拆、商业化压力、业务模式变更等等……过去的十年时间里,谷歌自动驾驶项目经历了一系列诸如质疑与批评等冲击。

但这并不是说谷歌的自动项目就此停滞不前。

从另一个角度看,在每一个特殊的时间节点上,一些重要成员的离职或入职,都意味着谷歌的自动驾驶项目又走上了一个新的征程。

经过前期六年的技术探索之后,过去三年是谷歌自动驾驶做出重大改变的关键时期。

2016年12月,谷歌母公司Alphabet宣布谷歌自动驾驶项目将作为公司内部一个名为「Waymo」的独立个体存在。

「Waymo」所代表的意思是:「A new way forward in mobility」(未来新的移动方式)。这也代表着Waymo对未来出行的愿景。

与此同时,还伴随着另外一种声音:Waymo正在重蹈上世纪七十年代施乐(Xerox)的覆辙。施乐发明了现代个人电脑,却未能有效地将其商业化——原因在于成本高昂,没有足以吸引付费客户的最简产品。

尽管面临类似的商业化困境,但Waymo作为全球自动驾驶企业的标杆,它的一举一动依然备受外界关注。

这是因为,很大程度上,考察自动驾驶最前沿的技术和产品,Waymo仍然是最合适的样本。

后来,Larry Page和CFO Ruth Porat终于转变观念,从实际合作的角度出发,多次对外表示谷歌放弃方向盘的设计有些“不切实际”。

因为如果想和传统汽车厂商合作,同时获得更多监管机构的批准认可,那么保留传统方向盘和踏板控制器就成了谷歌无法回避的选择。

「我们最初的计划是让汽车本身承担大部分的驾驶工作,只有在紧急情况下才把驾驶权交接给车内的乘客。但后来我们发现这个想法并不实际,因为在车内,一旦把驾驶权交回到乘客手中,他们就没有了那种驾驶汽车的警惕感。」Alphabet X实验室负责人Astro Teller在TED2016大会上解释。

也就是说,谷歌认为如果让乘客去干扰自动驾驶汽车的驾驶判断,反而给乘客带来更大的危险。Teller在会上表示,这在当时对团队是一个重大「危机」,最后导致谷歌自动驾驶汽车在设计上发生根本性的改变。

到了2017年6月,谷歌宣布「萤火虫」退役,并对外解释「萤火虫」不是为量产而设计的。

Waymo缺乏和汽车厂商合作的经验,汽车厂商也欠缺与其合作的动力。

从现阶段来看,Waymo的计划就是买车自行改装,然后推自有品牌的打车服务。如果这个商业模式成功了,就意味着汽车制造商会沦为无名的供应商。

即使能够开出车厂无法拒绝的价格,恐怕大多数制造商也会为了自己的未来放弃这个优厚的合同。

有这么一种说法:关于自动驾驶汽车,你必须关注的一个人就是Waymo的CEO John Krafcik。

他不是技术专家,但对自动驾驶汽车走向商用至关重要。

「We are building the world's most experienced driver.」

这句话John Krafcik在公开场合讲过很多次。Waymo的使命就是打造世界上经验最为老道的司机。

所以Waymo在这一目标驱动下投入巨大,而且也有着自己的一套方法:这包括模拟系统Carcraft和秘密训练基地Castle。

但在技术之外的现状是,Waymo与传统车企的关系并不友好。

实际上,硅谷瞧不起没什么科技含量的普通制造工作。底特律担心沦为代工厂,给科技公司做嫁衣。

而且,在硅谷,这里的研究人员往往倾向于以高人一等的态度对待底特律或者其它地方的传统汽车研发人员。他们认为,如果未来的汽车本质上是一台有轮子的超级计算机,谁能比计算机科学家更适合去设计它呢?

类似这样的根深蒂固的观念,是Krafcik需要解决和疏通的。

事实上,想让一辆车在某种程度上实现自动驾驶,本身十分容易,几十年前工程师们就解决了这个问题。但是要让自动驾驶以99.9%的可靠性运行就很难了。

如在早期,Brin与Page一开始与工程师们想的一样,希望推出完全基于自动驾驶汽车的共享服务络,也就是说,这里面不会有人类司机的存在。

但最终在Krafcik等人的努力下,成为说服Brin与Page两人相信在现有情况下,人类驱动型汽车自动驾驶汽车组成的「混合车队」是一个必要的存在。

这种组合可以解决Waymo无人车队无法处理的路况,譬如「长距离驾驶模式」与「私有道路许可」,这些对Waymo的乘车络就有很大的限制。

此外是关于造车的问题。

自动驾驶项目的内部人员也在争辩谷歌该不该从头至尾地打造一辆自己的自动驾驶汽车。自己造硬件?或者与其他品牌合作?这种困境和谷歌在上的遭遇一模一样。

作为软件,安卓无疑是成功的,大量的品牌都在使用安卓操作系统。但是,与苹果在智能上的战斗让谷歌学到了不少教训:谷歌就是自己生产,研发系统,然后成功了。

但是,造车显然要难得多,特别是面临着老牌汽车厂商的竞争。

另一方面,Waymo的工程师们也不懂汽车行业,这导致双方合作并不愉快。如与大部分车企(福特、通用、本田等)的分道扬镳。

Waymo在尝试整车制造(已经退役的Firefly)后,已经明白自己是一家擅长软件的公司,它涉足整车制造是不切实际的。

因此Waymo需要做的,就是寻找汽车厂商进行合作。

但与Waymo打过交道的公司都知道,它是一个非常强势的公司,之前与其他强势的车厂合作都没有特别好的结果,现在采取的方式是选择菲亚特-克莱斯勒这类比较弱势的车企,是强弱联合的打法。

在早期,谷歌自动驾驶保持很强的独立性,无论是测试车、原型车都在内部完成,充分发挥数据收集、测试和软件公司特点:逐步展开,快速迭代。通过实践和摸索,避开传统车企认知,借鉴DARPA比赛经验,进行优化。

但存在的问题是:他们与传统汽车厂商存在巨大认知鸿沟。比如在道路安全管理、车辆自动驾驶系统安全、成熟和商用认知上均有所不同。

John Krafcik的加入就是为了解决硅谷科技公司与传统汽车行业的裂痕。

他会说两种「语言」:汽车之城底特律和硅谷的语言,如果Waymo在开发自动驾驶汽车上取得进展,那可能要感谢他的沟通技巧。

Krafcik毕业于斯坦福大学,曾在硅谷工作过,他本人也十分崇拜乔布斯。之后他在福特和现代汽车有着漫长的职业生涯,并且表现出了优秀的管理能力。

在福特,他做到总工程师的位置;后来担任现在汽车北美区CEO,他在其他同行于2008年的金融危机濒临破产时,帮助现代汽车实现收入增长。

在他加入Waymo之后,则在试图修补与汽车厂商的关系。他会从传统汽车厂商的角度想问题,找到更好的商业模式来促使它们与Waymo进行合作。

尽管没有撮合福特、现代与Waymo的合作,但在他的主导下,Waymo成功与菲亚特-克莱斯勒、捷豹路虎以及租车公司Avis、Lyft的合作,都在推动这项技术向商业产品转化。

而据此前彭博社的消息,Waymo也已经就自动驾驶汽车的开发问题与雷诺-日产-三菱联盟进行了深入会谈。

如果一切顺利,这将成为继菲亚特-克莱斯勒以及捷豹路虎之后的第三次重大战略合作。

在自动驾驶汽车领域,谷歌的确站在领先位置,但Waymo并不是一家汽车公司。

好在,Waymo终于找准自己的定位了。

用John Krafcik的话来说:「我们是一家自动驾驶技术公司,不是一家汽车公司,关于这点存在很多的误解,Waymo的业务并不是为了制造更好的汽车,而是为了创造更好的司机。」

超过10年的经验教训,终于让Waymo摸清了河里的石头,造就了其在自动驾驶领域的标杆地位。

2018年,摩根斯坦利给出Waymo 1750亿美元的估值。而在前一年,摩根斯坦利对Waymo给出的估值仅为700亿美元。

一年时间,Waymo估值从700亿美元飙升至1750亿美元,恐怕要拜Waymo CEO John Krafcik宏大的市场化策略所赐。

John Krafcik说Waymo打造的软硬件一体化自动驾驶系统最终应用在四个领域:

1、叫车服务;

2、无人驾驶卡车物流;

3、将无人驾驶技术授权给汽车厂商开发私家车;

4、最后一公里服务,即运送乘客去公共交通站。

可以这么说,Waymo不但要做自动驾驶打车服务,还要在物流/递送服务和技术授权上发力。

摩根斯坦利在对Waymo进行估值时考虑到了这三大块业务:

第一块业务:自动驾驶出租车,其估值为800亿美元。

摩根斯坦利在报告中写道:

首先,我们相信Waymo今年有能力在凤凰城推出自动驾驶打车服务。

此前我们已经对这块业务进行过详细分析,而在最新的模型中,即假设Waymo出租车未来20年内每英里收费为0.9美元,且达到全球出租车运营里程的4%(不包括中国市场)。那么,这部分业务就值800亿美元。

第二块业务:物流/递送服务,它比自动驾驶出租车前途更广,估值达900亿美元。

在摩根斯坦利看来,运货比运人更能创造价值。「自动驾驶汽车最终将带来更快且更为廉价的最后一公里递送解决方案,它能在1小时之内完成本地商店到用户家门口的递送服务,这比中央仓储配送的模式体验更好,还能缩减线上线下的利润差距。Waymo甚至能帮助传统零售商更好地抗衡亚马逊(从成本和服务角度)」。

再加上自动驾驶技术为长途运输带来的革命,摩根斯坦利认为这部分业务估值900亿美元完全没有水分。

第三块业务:软件和技术授权,值70亿美元。

以Waymo和菲亚特-克莱斯勒和路虎捷豹现在的关系来看,未来肯定会有一部分传统汽车厂商从Waymo手中购买自动驾驶软件和技术的授权。

「在我们看来,随着算法的不断改进,Waymo能拿出最智能和最安全的自动驾驶产品。」摩根斯坦利在报告中解释。「如果Waymo技术驱动的Level 4/Level 5级别自动驾驶在2040年能达到保有总量的7%,70亿美元落袋肯定没问题。」

摩根斯坦利的这份报告也让我们看到:原来软件和技术授权的市场价值并不如自动驾驶出租车和物流/递送服务。这也不得不引发思考:软件和技术授权对初创公司而言,是不是一条商业化的好路子?

当然,直奔2000亿美元的体量也让我们不得不重新审视Waymo这家公司。

种种迹象表明,Waymo自动驾驶商业化运营呼之欲出。

从外部看,2018年,Waymo砸巨资直接从菲亚特-克莱斯勒订购了6.2万辆Pacifica,又从捷豹订购了2万辆I-Pace。未来这8.2万辆Pacifica将成为其自动驾驶打车服务的中流砥柱。

2018年12月,Waymo自动驾驶打车服务的产品Waymo One正式上线。你可以将Waymo One看作是Uber、滴滴或是Lyft的竞争者,只不过驾驶员换成了机器而已。

事实上,包括Uber、滴滴或是Lyft在内的共享汽车公司都在积极投入研发自动驾驶——因为,唯有将人类驾驶员从驾驶座移除,才是这类服务盈利的唯一法门。

从内部看,去年年底,Deborah Hersman加入Waymo,担任Waymo首位首席安全官。Hersman并非等闲之辈。在加入Waymo前,她曾是美国国家交通安全委员会主席和国家安全理事会CEO。

进入2019年,Waymo更是动作不断。

1月初,Waymo与包括奥迪、Aurora、Cruise、通用汽车、Mobileye、英伟达、丰田和Zoox在内的多家汽车厂商、科技公司和与汽车有关的机构组建了PAVE联盟。

PAVE的目标是向公众和决策者宣传自动驾驶汽车的潜力。「公众认识」是联盟成立诉求,而这点诉求恰恰又是自动驾驶能够顺利实现商业化走向市场的重要因素。

随后,Waymo宣布在密歇根建设组装厂来生产自动驾驶汽车,「全球首个专注于量产L4级别自动驾驶车辆的工厂」上线。

在商业化进展方面有些着急的Waymo,突然宣布要对外售卖激光雷达挣钱。如今,Waymo则更进一步,破天荒宣布要对外融资。

这里还要承认一个事实是,已经十岁的Waymo,是个不折不扣的烧钱机器,即使不算上各种研发经费,Waymo旗下测试车在路上累积那2000万英里的测试里程就耗费了不少资金。

据Waymo前雇员和业内人士估算,每年Waymo的开销达到10亿美元。

好在,10年的发展,已经使Waymo具备了赢得自动驾驶这场比赛的技术、市场以及资金。

可以说,论自动驾驶技术的领先或是经验的积累程度,Waymo目前的成绩都是鲜有公司能够企及。

尽管Waymo在自动驾驶方面已经取得了巨大进步,但Waymo软件工程总监Sacha Arnoud使用了法则的变体来描述Waymo。

他说,从Waymo的经验来看,前90%的技术工作量只占总工作时间10%,而要完成最后的10%的工作,需要再花10倍的气力。

Krafcik也承认,「这是一个相当漫长的过程,自动驾驶技术挑战性十足,我们可能需要花一定的时间才能实现真正的自动驾驶。」

显然,自动驾驶汽车的研发是一场马拉松,而不是百米冲刺。就阶段而言,Waymo依然是当之无愧的自动驾驶之王。

还有一个细节不得不提:已经独立两年的Waymo,真的准备好独立了吗?

从现在来看,Waymo还远远没有做好独立的准备。

最明显的一点,就是Waymo CFO Gerard Dwyer并不是向自家CEO汇报,而是向AmieThuener汇报。Amie是母公司Alphabet首席会计官,比Alphabet CFO Ruth Porat低两级。

Krafcik虽是Waymo的CEO,但真正给Waymo做决策并控制预算的,还是两位创始人。

今年1月,The Information梳理了一份Waymo的组织架构。

目前Waymo有950名员工,在内部被称为「Waymonauts」。另外Waymo还有至少几百名外包人员。

从Waymo整体组织架构来看,工程部是规模最大的团队,占了员工总数的三分之二,其他部门的规模相对较小。

在这950名员工中,有350人属于软件工程团队,260人属于硬件工程团队。这些人构成了Waymo最庞大的工程部门。

软件团队350人,包括:

Infrastructure:135人

Vision/Perception:85人

Motion Planning:75人

Systems Engineering:30人

Research:约15人

硬件团队有260人:主要是升级无人车所用的各种硬件,包括定制的激光雷达、雷达、计算机等。

如今,执掌这家全球估值最高的自动公司是现年56岁的职业经理人Krafcik,他正小心翼翼地驾驶Waymo这艘大船,在技术转型与商业落地的巨浪中穿行。

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